Il primo vero collegamento di Cremona con la sponda piacentina arrivò nel 1862, ma la struttura che vediamo oggi risale al 1892
Le origini del Ponte sul Po si collocano nella storia più antica della città
di Cremona, che, espandendosi, già nel 1854 aveva iniziato ad avvicinarsi al
fiume, con la creazione della ‘Strada-Passeggio’ , che partiva dalla Porta del
Dazio verso sud-ovest (oggi viale Po). PRIMI COLLEGAMENTI: IL PONTE DI BARCHE
Come si legge nel sito "PiacenzAntica.it" - che fa riferimento ad un libro
pubblicato alcuni anni fa da Roberto Caccialanza - il primo vero collegamento
con la riva piacentina arrivò una decina di anni dopo, nell'agosto 1862, con la
realizzazione di un ponte di barche realizzato e gestito dalla Società Anonima,
costituita allo scopo da 18 cittadini cremonesi e piacentini con a capo il
presidente della Camera di Commercio di Cremona. Attraversando il ponte, si
raggiungeva Mezzano Chitantolo-Castelvetro. Fu un grande evento per il
territorio. Tuttavia, ci furono alcune polemiche, anche perché l’obbligo di
pagamento del pedaggio fu sentito come una limitazione al commercio e alla
libera circolazione delle persone. Inizialmente il ponte misurava 610 metri, che
salirono a 832 a causa dell’allargamento della sezione del fiume verso la sponda
di Cremona, che obbligò ad attraversare un isolotto con percorso sterrato. Nel
1868 il ponte di barche fu prolungato a 880 metri; nel 1875 ne misurava quasi
970 (due tratte separate da un percorso sterrato sull’isola Mezzadri). Le
ulteriori domande di prolungamento, inoltrate al Ministero dei Lavori Pubblici
alla fine degli anni Settanta dell’Ottocento, ottennero risposte negative. Fu
proprio in questo periodo che nacque l’idea di un ponte fisso sul fiume, anche
in considerazione dei problemi legati alla manutenzione di quello esistente e
dei continui mutamenti del corso del Po, che ne imponevano frequenti chiusure.
IL PRIMO PONTE Nel 1876 si decise di costruire una ferrovia fra Cremona e Borgo
S. Donnino (oggi Fidenza): a questo scopo, fu istituito un consorzio. I progetti
del 1878 (Comuni di Cremona, Borgo S. Donnino, Polesine, Zibello, Roccabianca e
altri) e del 1879 (Deputazione provinciale di Cremona), che prevedevano
l’edificazione del ponte in località Polesine, furono eliminati su richiesta del
deputato piacentino Ernesto Pasquali. Egli si prodigò per trovare una nuova
ubicazione, in accordo con le istituzioni cremonesi. La lgge n. 333 del 23
luglio 1881 conferì alle Province di Cremona e di Piacenza il diritto di avere
un ponte fisso sul Po, in congiungimento dei rispettivi tratti di Strada
Provinciale: in virtù di ciò, il Governo avrebbe concorso per metà della spesa
effettiva, le Province e il Consorzio per la ferrovia Cremona-Borgo San Donnino,
in diversa misura, per la parte rimanente. Dunque si procedette alla redazione
del progetto di massima e alle pratiche di richiesta dell’autorizzazione
ministeriale. Alla fine del 1884 si valutò che la relazione stilata nel febbraio
1882 dall’ingegnere del Genio Civile Sante Rapaccioli, approvata dal Consiglio
Superiore del Lavori Pubblici e già in fase di appalto, fosse ormai superata.
Dunque si studiò un nuovo progetto per abbinare al percorso destinato alla
viabilità ordinaria un’altro per la linea ferroviaria Cremona-Fidenza. La
concessione fu accordata con Decreto Reale del 28 luglio 1883. Nel febbraio 1886
l’Ufficio del Genio Civile di Cremona presentò il progetto del viadotto a doppio
uso, la cui ubicazione era stabilita a circa 400 metri a monte del vecchio ponte
in chiatte.
L’appalto venne assegnato il 29 ottobre 1886 alla ‘Società Nazionale
delle Officine di Savigliano’ (‘SNOS’); la consegna dei lavori ebbe luogo il
successivo 17 novembre. L’inizio dei lavori risale all’aprile 1887, con la
delimitazione dell’area destinata al cantiere e all’inizio dell’allestimento del
ponte di servizio. A causa di ritardi causati da varianti riconosciute
necessarie o utili, nonché da modifiche sopraggiunte nel regime del fiume a
seguito di piene straordinarie, il ponte non venne inaugurato nel 1890 - come
previsto nel contratto - ma due anni più tardi; il costo finale ammontò a
5.972.000 lire, compresa la costruzione dei due terrapieni d’accesso (da Cremona
e da Castelvetro) e lo spostamento del tratto finale dell’alveo del colatore
Riglio, che all’epoca si immetteva nel Po proprio dove avrebbe dovuto sorgere il
manufatto. L'INAUGURAZIONE, NEL 1892 L’inaugurazione, che si svolse il 20
settembre 1892, richiamò autorità e spettatori da molte città italiane ed ebbe
come ospite d’onore il ministro cremonese Francesco Genala (in rappresentanza
del Re), grande sostenitore dell’opera fin dagli inizi e personaggio
determinante a livello governativo per ottenerne la realizzazione. Le principali
vie cittadine, la Porta del Dazio, il viale Po e lo stesso ponte furono
addobbati a festa con decorazioni imponenti e di grande effetto. Tra il 17
settembre e il 2 ottobre furono organizzate importanti manifestazioni culturali,
sportive, nonché spettacoli: l’evento ebbe una eco sulla stampa nazionale e
internazionale, anche per il fatto che all’epoca il nuovo manufatto era, nel suo
genere, il più lungo d’Europa. I RITARDI BUROCRATICI Per motivi
tecnico-burocratici, la linea ferroviaria Cremona-Fidenza (e Cremona- Piacenza)
non entrò in servizio fino al 1906, quando tutto il percorso - essendo trascorsi
quattordici anni di inattività - dovette essere completamente ristrutturato.
L’anno successivo, a seguito di furibonde polemiche e pressioni, fu attivato il
primo impianto di illuminazione elettrica. Di lì a pochi mesi si sarebbe
verificata una delle maggiori alluvioni, seguita da quella del 1926 (che
tuttavia coinvolse Cremona solo marginalmente). Nel febbraio 1929 si
registrarono temperature polari, perciò il Po, alla pari di altri corsi d’acqua
grandi e piccoli, si ghiacciò. IL BOMBARDAMENTO Il ponte venne bombardato e la
sezione sul Po fu distrutta in seguito a varie incursioni che si succedettero
nel corso della II Guerra Mondiale, a partire dal 13 luglio 1944. Al termine del
conflitto, si procedette alla rimozione dei rottami e alla conseguente
ricostruzione delle parti abbattute, nonché al ripristino di quelle danneggiate,
ovvero quelle verso la sponda piacentina. Secondo tali informazioni si evince
perciò che il tratto del percorso stradale verso Castelvetro è ancora quello
originario dell’Ottocento: infatti all’interno del portale d’ingresso si possono
vedere ancora oggi le targhe commemorative apposte nel 1892 dalla “Società
Nazionale delle Officine di Savigliano”. ALLUVIONI E PIENE Agli eventi bellici
seguirono l’alluvione del 1951, la notevole piena del 1968 e gli interventi di
manutenzione, restauro e consolidamento degli anni Sessanta e Settanta. Risale
al maggio 1990 l’inaugurazione del nuovo ponte ferroviario costruito
parallelamente al viadotto ottocentesco cui è seguito lo smantellamento
dell’ormai obsoleta vecchia travata. Non vanno dimenticate le alluvioni record
del 1994 e del 2000, così come le ‘magre’ degli anni Duemila. Esigenze
improcrastinabili di sicurezza e manutenzione hanno reso necessaria la profonda
ristrutturazione dell’intero percorso stradale eseguito negli anni 2004-2005,
che ha permesso altresì di sostituire la vecchia passerella pedonale, stretta e
insicura, con una assai più ampia e comodamente ciclabile. D’altronde il
transito giornaliero, di circa 20.000 fra automobili e mezzi pesanti, su questo
manufatto progettato e costruito centoventi anni fa crea evidentemente problemi
statici che sono oggetto di studi continui.
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